EL TRANSPORTE DE NUEVO A LA COLA DE KYOTO

"We cannot innovate our way out of the emissions problem from transport"
Professor Jacqueline McGlade, Executive Director of the EEA

De acuerdo con un nuevo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado hoy en Copenhague, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte siguen siendo un obstáculo fundamental, aunque evitable, para que la UE alcance sus objetivos de Kioto marcados en relación con el cambio climático.

El informe de la AEMA, ‹‹Transport and Environmet: on the way to a new common transport policy›› (Transporte y medio ambiente: hacia una nueva política común de transporte), señala que la política europea de transporte debe hacer frente al vertiginoso crecimiento de la demanda de transportes. Entre 1990 y 2003, el volumen de transporte de pasajeros creció un 20 % en los países de la AEMA, siendo el transporte aéreo el que experimentó un mayor crecimiento, el 96 %, durante dicho periodo.

Si bien las emisiones procedentes de la mayoría de los otros sectores (suministro energético, industria, agricultura, gestión de residuos) se redujeron entre 1990 y 2004, las emisiones procedentes del transporte aumentaron de manera significativa debido al citado crecimiento de la demanda.

En los países de la UE-15, el transporte es el responsable del 21 % del total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) — excluyendo el transporte aéreo y marítimo internacional. El transporte por carretera representa el 93 % de las emisiones totales procedentes del transporte. No obstante, las emisiones procedentes del transporte aéreo internacional son las que presentan un mayor crecimiento, habiendo alcanzado un incremento del 86 % entre 1990 y 2004.

En este periodo, Luxemburgo e Irlanda experimentaron el mayor aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte (excluyendo el marítimo y el aéreo), con unos incrementos del 156 y el 140 % respectivamente. El incremento medio en los 32 países miembros de la AEMA (véanse las notas) fue del 25 %.

«Al sugerir que nos limitamos a abordar los impactos ambientales del transporte, la revisión intermedia del Libro Blanco sobre Transporte de 2001 podría interpretarse como una suavización de la postura europea sobre la necesidad de hacer frente a la cuestión de los volúmenes de transporte. Y no debe ser así», declaró la Profesora Jacqueline McGlade, Directora Ejecutiva de la AEMA.

«No podemos abordar las crecientes emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación acústica y la fragmentación del paisaje originadas por el transporte, sin hacer frente al aumento del tráfico a todos los niveles: en nuestras carreteras y ferrocarriles, en el aire y en el mar. Los avances tecnológicos, como por ejemplo los motores más limpios y de menor consumo, son muy importantes, pero la innovación no es suficiente para solventar el problema de las emisiones procedentes del transporte», añadió.

En el informe también se destaca el importante papel de las subvenciones para el transporte a la hora de orientar la elección del tipo de transporte. En Europa se destinan cada año entre 270 000 y 290 000 millones de euros a subvenciones para el transporte, casi la mitad de las cuales se destinan al transporte por carretera, uno de los medios menos respetuosos con el medio ambiente. En marzo de 2007, la AEMA publicará un estudio detallado sobre las subvenciones para el transporte.

La contaminación procedente del transporte también tiene efectos directos sobre nuestra salud. Casi el 25% de la población de la UE-25 vive a menos de 500 metros de alguna carretera por la que circulan más de tres millones de vehículos al año. En consecuencia, según indica el informe, se pierden casi cuatro millones de años de vida a causa de los elevados niveles de contaminación.

El informe de la AEMA, ‹‹Transport and Environmet: on the way to a new common transport policy›› (Transporte y medio ambiente: hacia una nueva política común de transporte), es la publicación anual del Mecanismo de Información sobre el Transporte y el Medio Ambiente (TERM) de la AEMA, que vigila el progreso y la eficacia de los intentos por integrar las estrategias para el transporte y el medio ambiente.

El presente informe se propone cubrir a todos los países miembros de la AEMA: a saber, los Estados miembros de la UE-25, tres países candidatos (en el momento de su redacción, Rumanía, Bulgaria y Turquía) más Noruega, Islandia, Liechtenstein y Suiza. Suiza ha pasado a ser miembro de la AEMA recientemente y facilita información sólo en algunos casos. En caso de que la información esté incompleta, se indica en el apartado de metadatos, donde también se describen los diferentes grupos de países.

El Informe está aquí

http://reports.eea.europa.eu/eea_report_2007_1/en

LA WEB 2.0: USAMOS LA RED/LA RED NOS USA

Este video colgado en youtube es una buena explicación visual de la web 2.0 como espacio de definición, recreación y transformación del vínculo social


http://www.youtube.com/watch?v=6gmP4nk0EOE


Se trata de un trabajo de Digital Etnography de la Universidad de Kansas



http://mediatedcultures.net/ksudigg/?p=77

LEXICO LEGAL: DESARROLLO SOSTENIBLE

Desde el punto de vista de la teoría de sistemas, una sociedad sostenible es una sociedad que cuenta con mecanismos informativos, sociales e institucionales que le permiten controlar los ciclos de realimentación positivos causantes del crecimiento exponencial de la poblacion y el capital.Esto implica que la tasa de natalidad equivale más o menos a la tasa de mortalidad y que las tasas de inversión equivalen más o menos a las tasas de amortización, a menos o hasta que en virtud de cambios técnicos y decisiones sociales se justifique un cambio limitado y bien estudiado de los niveles de población o capital.Para ser socialmente sostenible, la combinación de población, capital y tecnología debería configurarse de manera que el nivel de vida material sea suficiente y seguro para todos y esté repartido equitativamente.Para ser sostenible desde el punto de vista material y energético,los caudales productivos de la economía deberían cumplir las tres condiciones de Herman Daly:

1) La tasa de uso de los recursos renovables no debe superar la tasa de regeneración de los mismos.

2) La tasa de uso de recursos no renovables no debe superar la tasa de desarrollo de sustitutos renovables sostenibles de aquellos.

3) La tasa de emisión de contaminación no debe superar la capacidad de asimilación de medio ambiente.

(Meadows, Randers y Meadows: Los límites del crecimiento)

http://www.chelseagreen.com/2004/items/limitspaper

En Euractiv se pueden encontrar los siguientes links sobre políticas energéticas y de emisiones contaminantes ligadas al desarrollo sostenible y el cambio climático

http://www.euractiv.com/en/transport/biofuels-transport/article-152282

http://www.euractiv.com/en/climate-change/technologies-climate-change/article-150076


http://www.euractiv.com/en/energy/eu-renewable-energy-policy/article-117536


http://www.euractiv.com/en/sustainability/eu-emissions-trading-scheme/article-133629

LA SEGURIDAD DEL SUMINISTRO DE ENERGIA, EL CAMBIO CLIMATICO Y LA POLITICA COMERCIAL MUNDIAL

En una conferencia pronunciada en Oslo, el Comisario europeo de Comercio Peter Mandelson ha abordado valientemente estas cuestiones que en su correcta opinión están íntimamente vinculadas.

Europa importará el 70% de su energía en el año 2030.

Por ello, la eficiencia en el uso, la importancia de las fuentes renovables y la reducción de emisiones son aspectos cruciales de la política europea.

Sobre la importancia de la política comercial en el tema, el Comisario subraya dos aspectos:

1) La insuficiencia del régimen legal internacional sobre comercio de energía, que define como un vacío legal y la importancia de dar seguridad al mismo mediantes las inversiones cruzadas de los países consumidores en los países productores y de los productores en la industria de distribución.El caso de Rusia y de los acuerdos internacionales necesarios para las redes de oleoductos y gasoductos ponen de manifiesto su importancia.

2) La supresión de tarifas aduaneras sobre las importaciones de tecnologías y servicios con aplicaciones ecológicas, de reducción de las emisiones o mejora de la eficiencia.

El Comisario destaca también en su alocución que no es partidario de una tarifa aduanera (tarifa de Kyoto) que penalice a los países no firmantes y contaminantes, así como también que la mejora ecológica del transporte es inevitable paar el futuro de las industrias del automóvil y la aviación.

Esta es su conclusión:

"We have arguably never had to ask so much of human ingenuity and human adaptability in such a short space of time. More energy efficiency, cost efficient carbon storage, better management of nuclear waste, a greater and better use of biofuels. Effective global carbon trading systems. Dramatic emissions reductions. And ultimately a break between energy generation and greenhouse gas emissions altogether. And the dependency on oil and gas which makes all this necessary has to be balanced and mitigated by stable and reliable supply.

(...)

The politicians of this generation have an enormous responsibility to get the politics of energy security and climate change right. Trade is only one part of that wider energy policy, but it has an important part to play."

El debate sobre estas cuestiones va a ir adquiriendo profundidad en el futuro próximo.Salvo que persistan las políticas equivocadas y la ignorancia de la realidad.

Al mismo, pero desde la perspectiva de los países desarrollados, se refiere también la contribución de John Mathews sobre la importancia de la industria de biocarburantes para los países en desarrollo y para la política del Banco Mundial.

Conferencia de Peter Mandelson

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=SPEECH/07/73&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en



Manifiesto de Mathews sobre los biocarburantes

“Un manifiesto sobre los biocarburantes: por qué la creación de la industria de los biocarburantes debería ser la actividad número uno para el Banco Mundial y para los países en desarrollo”

www.gsm.mq.edu.au/facultyhome/john.mathews/a%20Biofuels%20manifesto_2_sep_06.pdf

Guillermo Ruiz

LOS BIOCARBURANTES: EL BIOETANOL

Kevin Hasset, columnista de Bloomberg y director de estudios de política económica del American Enterprise Institute, publica en la La Vanguardia del 4 de Febrero un artículo sobre el bioetanol en los Estados Unidos de América y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Estos son sus principales comentarios:

"El etanol es más popular en los estados del medio oeste que 'American Idol', simplemente porque hace subir los precios del maíz.

Si la preocupación es el calentamiento mundial y la seguridad energética, es absolutamente necesario apoyar un impuesto al carbono.

El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, utilizó su informe presidencial para plantear una ambiciosa política energética que expande considerablemente varios programas existentes. La pieza central de su plan aumentará nuestra dependencia de los biocombustibles por un factor de cinco. En otras palabras, anunció una política que no tiene sentido alguno.

Nuestras dos principales políticas han sido fuertes subsidios a la producción de etanol a partir del maíz y fuertes subsidios a la producción nacional de petróleo. Nada de esto tiene sentido.

Los peores subsidios

Los subsidios al etanol son el peor tipo de programa gubernamental. El etanol es una fuente de combustible costosa cuya producción requiere de tanta energía que surte poco efecto en nuestra dependencia de otras fuentes de energía. De hecho, algunos cálculos sugieren que nuestro consumo de energía podría bajar si prohibiéramos el etanol por completo. ¿Para qué los grandes subsidios? El etanol es más popular en los estados del oeste medio que American Idol,porque hace subir los precios del maíz. Esa parte de nuestra política energética consiste nada más que de asistencia del Gobierno para los agricultores. La producción nacional de crudo podría parecer algo bueno, pero subsidiarla tiene un efecto mínimo en las preocupaciones antes mencionadas. Los subsidios a la producción disminuyen los costos y aumentan el consumo. Es difícil imaginar que un mayor consumo de crudo es lo que aquellos preocupados por el calentamiento global tienen en mente.

¿Comprar seguridad?

Los subsidios a la producción nacional también compran poca seguridad. Incluso si EE. UU. produjera todo el petróleo que consume, seguiría siendo vulnerable a fluctuaciones en los precios del crudo. Una reducción del suministro del Oriente Medio haría subir los precios del crudo nacional tanto como eleva los precios del petróleo importado. Reducir nuestra propia demanda de países como Irán no surte efecto alguno, ya que ese país puede simplemente vender crudo a otros clientes. ¿Quién podría debatir ese punto? No le hemos comprado crudo a Irán desde 1991, pero en el 2004 fueron el cuarto exportador neto de crudo del mundo.

Y aunque los políticos han hablado mucho, la verdad es que hemos caído en la negación. El resultado de nuestra terrible política ha sido predecible. Pese a nuestros mejores esfuerzos, la cuota del petróleo en el consumo primario de energía de Estados Unidos ha subido constantemente desde 38,1% en 1995 a 40,2% en el 2004. Es lamentable que el crudo se haya convertido en el fantasma.Es una fuente de energía increíblemente barata y eficaz. Sigue representando una importante cuota de nuestro consumo de energía porque tiene muchas ventajas sobre sus competidores. Pero si los políticos han de hallar justificación a su campaña de difamación contra el crudo, al menos esas políticas deberían ser racionales. Pero no lo son.

Solución de libro de texto

Si nuestros líderes realmente quieren reducir nuestra dependencia del crudo, entonces los libros de texto pueden servir de guía sobre cómo hacerlo. El gobierno debe imponer impuestos a las cosas que contaminen. Si la preocupación es el calentamiento mundial y la seguridad energética, es necesario apoyar un impuesto al carbono. Consideremos un impuesto de 15 dólares por tonelada de dióxido de carbono, un nivel comparable al precio actual del carbono en el Sistema Europeo de Operación de Emisiones. Centrándonos sólo en el carbono y suponiendo una reducción de corto plazo en las emisiones de carbono de 10% en respuesta al impuesto, un impuesto de 15 dólares por tonelada recaudaría casi 80.000 millones (unos 61.000 millones de euros) al año, cantidad que representa 28% de todos los impuestos cobrados a las empresas en Estados Unidos en el 2005. Los cambios en los precios no son enormes. El precio de la gasolina aumentaría en 13 centavos por galón, el costo de la electricidad generada por el gas natural, en 0,6 centavos por kilovatio-hora, y el costo de la electricidad generada por carbón, en 1,4 centavos por kilovatio hora. Y todos los ingresos podrían utilizarse para reducir los impuestos corporativos, lo que quizá incluso estimularía un mayor crecimiento económico.

Incentivos a las alternativas

Si se realizara un cambio fiscal de esta naturaleza, el precio de la energía basada en el carbono aumentaría. Esto proporcionaría incentivos para la producción de energía alternativa. La belleza de ello es que no habría razón para tener otros subsidios. Con un impuesto de 15 dólares por tonelada, el viento y la biomasa se volverían competitivos por costos con el gas natural. Pero, a diferencia de los subsidios, el impuesto elevaría los ingresos, que a su vez podrían financiar reducciones en otros impuestos y no serían favoritos.Si el etanol es la mejor alternativa florecerá.Si no, las hojuelas de maíz serán más baratas.

Si el presidente y los líderes del Congreso son serios con respecto a la seguridad energética y el calentamiento mundial, deben dejar de lado todos nuestros programas energéticos y reemplazarlos con un impuesto al carbono. Y en virtud de que los ingresos resultantes pueden utilizarse para financiar recortes a otros impuestos, la política no causaría daño económico alguno. Pero no son serios, y eso es una buena noticia para los agricultores y una mala noticia para todos los demás."

Hasta aquí las opiniones de Kevin Hasset.

Sin entrar en los temas internos (e históricos) de las subvenciones agrícolas, y asumiendo el impuesto al carbono, el autor citado omite, sin embargo, dos precisiones muy importantes en relación con su comentario, que restan buena parte de sentido a sus conclusiones y que no descartan, sino todo lo contrario, la importancia de los biocarburantes como opción económica y estratétiga:

1) Existen ya procesos producción de bioetanol que no usan el maíz o el grano como materia prima, sino otra biomasa distinta de los granos.En especial el proceso conocido como "Pearson Gasification Process" que dobla la eficiencia de la conversión de biomasa en bioetanol (180-200 galones de etanol por tonelada seca de biomasa).Existe bibliografía americana sobre la rentabilidad económica de este proceso que cuantifica el coste del bioetanol así obtenido en 18,77 USD el barril de petróleo equivalente, es decir, 3,82 USD por Gigajulio de energía.Estos cálculos no exigen ninguna subvención para la rentabilidad económica de la fabricación.La cantidad estimada de bioetanol sin subsidios a partir de esta fuente se ha cuantificado por los mismos autores en 4,3 Mbbl/d (18% de la dependencia de los Estados Unidos).

2) En el contexto de los impuestos al carbono, no deberían, como "solución de libro de texto", soportar el mismo gravamen los biocarburantes con menores emisiones de gases de efecto invernadero que los carburantes fósiles.En el estudio del Rocky Mountain Institute arriba indicado se estima que las emisiones de gases de efecto invernadero en el proceso de fabricación de bioetanol conocido como "Pearson gasification process" son de entre un 68% y un 102% (por las emisiones evitadas en la generación de electricidad producida en las plantas de bioetanol a partir de celulosa) inferiores a las de los carburantes convencionales de origen fósil y podrían representar un ahorro de 181 millones de toneladas de CO2 por año.

Por tanto, el autor haría bien en consultar estas fuentes y datos para rectificar sus no fundadas conclusiones en cuanto al potencial futuro de los biocarburantes, el bioetanol incluido

http://www.oilendgame.com/pdfs/TechAnnx/TechAnnx18.pdf

estudio promovido por el Rocky Mountain Institute (Lovins)

http://www.hawaii.gov/dbedt/ert/new-fuel/files/18-shleser.pdf

presentación de Robert Shleser sobre el potencial del "Pearson Gasification Process" y su importancia para los Estados Unidos en general y para Hawaii en particular.

Guillermo Ruiz